FRANCISCO SANDOVAL/ARQUITECTO

El 12 de noviembre de 1921 se aprobó en el pleno del ayuntamiento de Caravaca el proyecto de una nueva calle que daría origen a la ciudad contemporánea. Muy poco después, el 2 de febrero de 1922, se iniciarían las obras. En este periódico Francisco Fernández García dedicó un completo artículo que narra los acontecimientos. Mi objetivo en estas líneas es hablar de la parte más técnica y hacer un somero recorrido hasta nuestros días.

Plano de la Gran Vía de Caravaca

Aunque el proyecto se titula “Bifurcación de la Carretera de Murcia a Puebla de Don Fadrique en el km 65-HM.3 para servidumbre de acceso y travesía interior de la ciudad de Caravaca”, desde el inicio de las obras se le llamó “la Gran Vía”, como atestiguan los periódicos de la época. Como apunta Fernández García, las obras concluyeron a finales de 1924.

La imagen que encabeza este artículo nos muestra un plano con fondo azul. Se trata de un cianotipo, muy usado antes de que existieran los métodos modernos para reproducir planos. El original estaba dibujado con tinta sobre un papel de calco. Bajo él se colocaba un papel o tejido recubierto con un compuesto fotosensible que, al exponerlo a la radiación ultravioleta del sol, se volvía azul. Así, el trazado de las líneas, opacas, se quedan proyectadas en blanco. De esta forma se podían sacar copias del plano original para trazar en ellas las modificaciones oportunas, como en este caso es el replanteo de la Gran Vía sobre el plano general de Caravaca que D. Antonio de Béjar y Ciller dibujó a finales del XIX.

Podemos ver dibujado el punto de replanteo en la carretera de Murcia a La Puebla y la inclinación del eje de la Gran Vía respecto al norte, que es de 35o 45’. Se indican hasta 24 cortes transversales, ya que, desde el cruce con la citada carretera hasta la Puentecilla, conforme avanzamos, es mayor el desnivel que nos queda a la derecha.

Una cuestión complicada era entroncar la Gran Vía con la Puentecilla, pues originalmente la cota del terreno de lo que hoy es el inicio de la avenida estaba más baja, semejante a la que está hoy la Plaza Carrilero, junto al museo homónimo, por lo que hubo que realizar rellenos de unos 3 metros de altura. Además, en mi opinión, el proyectista advirtió enseguida que no quedaba muy bien la unión de una avenida de gran ancho con una calle tan estrecha, a juzgar por el gesto de achaflanar una de las esquinas resultantes, en un intento de ensanchar la intersección y permitir el giro. Para llevar esta unión a cabo hubo que demoler tres viviendas, y se dio la circunstancia de que la casa que sería luego de Doña Matilde Ródenas (la que quedaba, según miramos el plano, a la izquierda del nuevo cruce) formaba un ángulo agudo hacia la Puentecilla, lo que dio como resultado el actual “embudo”, un inicio de avenida más estrecho de lo que aparece en el plano.

Volviendo sobre la diferencia de cota, los rellenos efectuados modificaron el curso del agua de lluvia proveniente de más arriba. Enseguida se unió la Canalica a la nueva avenida, lo que hizo que esa prolongación invirtiese su pendiente, es decir, que toda el agua de escorrentía que originalmente evacuaba hacia la huerta pasó a acumularse a mitad de la calle, justo donde un edificio colapsó en febrero de 2020.

Sin embargo, no nos quedemos solo con lo negativo. En 1922 se peatonalizó la Calle Mayor gracias a que la apertura de la nueva avenida la sustituiría en cuanto a tráfico rodado, algo que queda reflejado en rojo en el plano. Fue una decisión con visión de futuro, ya que el proyecto

se gestó cuando la industria del automóvil aún estaba en ciernes y desde luego ni se planteaba que cada familia tuviese un coche.

Entre 1926 y 1928 comenzaron a levantarse edificios como el Gran Teatro Cinema o el Mercado de Abastos. Había equilibrio en cuanto a tipología edificatoria, coexistían equipamientos con algunas viviendas. El primer gran cambio la Gran Vía lo da en la década de 1950, cuando se prolonga con un segundo tramo y se pavimenta con aglomerado asfáltico para facilitar el tránsito de vehículos (escasos hasta entonces, pero en claro aumento pocos años después, sobre todo con la comercialización del Seat 600). Aún en estos años se proyectan edificios de cuatro plantas como máximo (bajo comercial y tres de viviendas).

El primer edificio en pasar de las 4 alturas es el actual no 8 de la Gran Vía, que llegó a las 5, con una estructura de hormigón armado y la fachada de ladrillo caravista. Enseguida le siguió el contiguo, esquina con la calle Canalica, y otros tantos que en la década de 1960 transformaron el perfil urbano de Caravaca. A finales de esta década se levanta el “edificio de Caja Sureste”, el primero en llegar a las 9 alturas y al que le siguieron bastantes más en las dos décadas sucesivas. Sin duda, estos edificios jugaron un papel fundamental en la despoblación del casco antiguo, pues uno solo de ellos podía albergar a tantas personas como algunas de las antiguas calles.

Aunque Caravaca ha crecido por otros costados, la Gran Vía ha guiado desde hace un siglo la línea del desarrollo urbano moderno. Hoy es al final de su trazado donde encontramos la mayor densidad habitacional, mientras los primeros edificios del “desarrollismo” envejecen. Los excesos de altura se deben a una nula planificación, y lo mismo sucede con el trazado de calles en el siglo XX. Tal y como concluye Javier Guerrero Brotons en su TFG “Transformaciones urbanas en Caravaca de la Cruz”: no se elaboraron los debidos planes de urbanización y reparcelación (algunos edificios tienen angostas alineaciones por seguir el trazado de caminos preexistentes, caminos que, algunos, acabaron ocupados también por edificación, como el callejón de la Puentecilla). Afortunadamente, en los últimos años, con la incorporación de una planificación moderna y leyes de protección del patrimonio se ha conseguido frenar en cierta medida estas prácticas.