José Antonio Melgares Guerrero/Cronista Oficial de Caravaca y de la Vera Cruz

La conmemoración del ochenta y cinco aniversario de la inauguración de la frustrada línea de ferrocarril que unía Murcia con Caravaca, en este año de 2019, ha pasado desapercibida en todos los ambientes. Sin embargo no por ello dejaremos de ocuparnos del tren, como homenaje particular de EL NOROESTE al acontecimiento.

Llegada del primer tren a Caravaca

Llegada del primer tren a Caravaca

Aunque hubieron varios proyectos, previos y posteriores, para realizar una línea férrea entre Calasparra y Andalucía, y evitar así el tradicional aislamiento a que históricamente estuvo sometida la actual Comarca Noroeste o Tierra de Órdenes de la región de Murcia, el que se llevó a efecto fue el que partiendo de la actual plaza Circular (o Rotonda) de Murcia, concluía en Caravaca pasando, como el lector recordará, por Espinardo, Ribera de Molina, Molina de Segura, Alguazas, Los Rodeos, Campos del Río, Albudeite, Baños de Mula, Mula, Niño de Mula, La Luz, Bullas, Cehegín y Caravaca donde concluía, a pesar de que el proyecto preveía seguir la misma hasta Baza, sirviendo a poblaciones como La Puebla de Don Fadrique y Cullar de Baza. Su construcción fue aprobada por el Consejo de Ministros de la nación en 1925, comenzando las obras inmediatamente siendo Ministro de Fomento el mulero Juan de la Cierva. En su construcción se utilizaron los medios más modernos de la época, tales como los enclavamientos mecánicos y un bombeo de piedras sobre las traviesas, para evitar que las chispas que desprendía el tren pudiera incendiarlas.

Las obras concluyeron en 1931, pero la situación política del advenimiento de la II República aconsejó demorar su inauguración para después, llevándose a cabo el 28 de mayo de 1933, fecha que supuso un hito para la historia de todos los pueblos por los que pasaba el tren, constituyendo una jornada festiva en todos ellos, con arcos triunfales vegetales, presencia de autoridades y bandas de música en todas las estaciones, y también con averías de la máquina, que fueron subsanadas sobre la marcha, conforme se iban presentando.

El servicio comenzó con dos trenes diarios que hacían el trayecto completo, uno por la mañana y otro por la tarde en ambas direcciones, y un tercero de mercancías, aumentándose los servicios conforme crecía la demanda. Los primeros trenes tuvieron durante años locomotora de vapor y vagones de madera, hasta que en 1964 aquellos primitivos convoyes fueron sustituidos por el moderno y recordado ferrobús, traccionado por motores de gasoil, que venía a ser como dos autobuses unidos por la cola, con cabina de mando en ambos extremos para poder circular en las dos direcciones, sin tener que proceder a dar la vuelta a la máquina en el puente giratorio de que disponían la primera y la última estación.

El tren salía de Caravaca muy temprano (creo recordar que a las 6 de la mañana), invirtiendo en su recorrido hasta Murcia cuatro largas horas, tiempo que se redujo casi a la mitad tras la implantación del ferrobús.En origen, como es lógico, montaban pocas personas, pero la ocupación iba en aumento hasta la saturación a partir de Mula, y sobre todo al paso por aquellos pueblos que no tenían otro medio de comunicación con la Capital. En ellos, algunos pasajeros montaban con sus propias bicicletas que luego usaban en desplazamientos hasta el lugar de trabajo.

Al llegar a la estación de Zaraiche, cuya construcción se conserva hoy ocupada por el servicio de aguas de la Capital, aguardaban las recordadas galeras o tartanas tiradas por una mula o caballo provistas de collarín de cascabeles, que aportaban a la calle murciana un sonido musical que aún permanece en el recuerdo auditivo de los mayores. Las galeras,manera de taxis,trasladaban a los pasajeros desde la estación a sus respectivos hoteles o lugares de compras. Por su parte, al llegar el tren a Caravaca aguardaba a los viajeros el popular Globo (curioso vehículo de tracción mecánica con carrocería esférica de madera, de ahí su denominación), que a su vez transportaba a los usuarios, por poco dinero, al centro de la ciudad. Quienes preferían andar o ahorrar dinero lo hacían a pie, bien por el camino habitual o por un atajo que unía la carretera de Murcia y la Estación y que pasaba por el lateral del entonces denominado Chalet de Juan Rico.

Viajeros asiduos al tren era la obligada pareja de la Guardia Civilque, de servicio, garantizaba el orden y la puntualidad, poniendo freno a la picaresca de quienes intentaban evitar el pago del billete cambiándose de vagón cuando aparecía el revisor (ello era frecuente en trayectos cortos). También eran viajeros asiduos en el tren los operarios de las Agencias Rubio y Sabater, quienes llegaban cada noche a la estación con su cargamento de encargos y paquetes, cual Papa Noel vestido de paisano y sin barba. Los estudiantes en los tiempos de las temidas reválidasdel bachillerato de entonces, y muchos otros que preferían la comodidad del tren (a pesar de sus deficiencias), a la del coche de línea, más rápido pero con incómodas estrecheces, sin aseo e imposibilidad de levantarse. Durante el buen tiempo había quienes viajaban en las terrazas existentes entre uno y otro vagón, aún a riesgo de llenarse de la molesta carbonillaque desprendía el humo de la máquina, la cual entraba en los ojos y tiznaba la piel.

La llegada del tren a Caravaca siempre constituía un espectáculo para paseantes y desocupados, que acudían a la estación a encontrarse con los viajeros y también a ver las maniobras de la máquina hasta dejarla preparada en dirección opuesta para emprender el regreso horas después; el llenado de agua del furgón mediante un gran chorro que la vertía desde un depósito en altura, y observar las figuras del maquinista, con su piel tiznada y del fogonero que, desnudo de medio cuerpo, se ocupaba de suministrar carbón, como combustible, a la caldera.

La excursión a la estación era siempre era atractiva por lo dicho y por otros motivos. Hasta allí nos desplazábamos chicos y grandes en busca de las inservibles escorias del carbón, para construir las montañas en los belenes domésticos o corporativos, en fachas inmediatas a la Navidad de cada año. Hasta allí encaminábamos nuestros pasos en tardes de novillosestudiantiles, alternando con el paraje de Las Fuentes; y allí, en sus vías, colocábamos monedas de diez y cinco céntimos (las célebres perras gordas y chicas), que el peso y la velocidad del tren deformaba en fantásticas e irreconocibles formas, parecidas a las tortas fritas.

El servicio de pasajeros dejó de prestarse el 15 de enero de 1971, levantándose el tendido y vendiendo las tierras ocupadas por el mismo con sospechosa premura, lo que motivó comentarios sin cuento contrarios a la empresa de autobuses Alsina Graells, de la que era importante accionista la esposa del general Franco. Los raíles se retiraron de inmediato y las traviesas se vendieron a particulares, que las emplearon en diferentes cometidos, dada la calidad y dureza de la madera utilizada para su construcción.

El servicio de mercancía duró un poco más, pero enseguida se hizo a través de la estación de Calasparra, ocupándose de la distribución local el también célebre José Cantó y sus hijos, cuyo Despacho Central se encontraba, como en su día se dijo, en la Placeta de la Encomienda.

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Foso para el cambio de dirección de-la-máquina-de-vapor.

El Tren de Caravaca, que fue un referente no sólo en la Capital sino en todos y cada uno de los pueblos del recorrido, así como en la propia ciudad de término, tuvo una vida efímera de sólo 38 años, cuya desaparición se explicó por motivos de rentabilidad económica. Desde su desaparición ha habido proyectos de recuperación que no han llegado a final feliz. Sin embargo, las gentes del Noroeste aún no hemos perdido la esperanza de su recuperación, como medio alternativo de comunicación, en una tierra distinta y distante, que ofrece múltiplesatractivos para el turismo. Las estaciones aún en pie son los únicos testigos mudos de aquel tendido ferroviario, y también la esperanza de su ansiada recuperación para el futuro.

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